NAM 03

Pohled, který v Čechách neuvidíte, se naskytl každému, kdo ve dnech 2.-19. září letošního roku navštívil polskou leteckou základnu Poznaň-Krzesiny. Veškeré letištní stojánky zaplnila téměř stovka vojenských letadel nejrůznějších typů patřících třinácti členským zemím Severoatlantické aliance. Jejich letecké jednotky se zde účastnily cvičení NATO Air Meet 2003. Letos poprvé se do tohoto tradičního spojeneckého cvičení zapojila také Česká republika, a to hned šesti letouny L-159 a jedním An-26. Proto zde nemohl chybět ani A report.

NATO Air Meet je bezesporu jedním z největších leteckých taktických cvičení na světě. Jeho specifické postavení spočívá především v tom, že na rozdíl od jiných cvičení, například CLEAN HUNTERU, kde každá jednotka působí z jiného místa a secvičuje se zejména jejich koordinace ve vzduchu a systém velení, zde operují všichni z jediného letiště. Všichni účastníci se tak mohou každý den potkávat, piloti spolu nejen létají, ale také mise společně plánují, a poté je vyhodnocují, čímž mají mnohem více příležitostí na předávání a získávání cenných zkušeností.

Pro naši armádu nastal určitý zlom při loňském summitu NATO, kdy si spojenecké velení mělo možnost ověřit, že jsme zejména ve zvládnutí aliančních procedur podstatně pokročili, a tak nás pozvali na NAM 03. „Je pravda, že nás zvali již dříve, ale sami jsme ještě cítili, že nejsme připraveni takto komplexní cvičení zvládnout, a tak jsme první pozvání odmítli,“ říká kapitán Jaroslav Svoboda, který na cvičení velel jednotce našich L-159. Podle něho i podle dalších účastníků ale panovaly obavy z neúspěchu i po čas všech příprav na cvičení.

Výběr letounu L-159 se nakonec ukázal jako jediný možný, neboť pouze tento náš typ je vzhledem ke svému modernímu vybavení schopen zvládnout tak složité mise, jaké se na Air Meetu létaly. Plánování cvičení probíhá tím způsobem, že každá pozvaná země nabídne jednotku, kterou do něj chce začlenit a může si také požádat o to, které úkoly by s ní chtěla plnit. V případě 42. stíhací letky se zpočátku projevila snaha velení NATO přidělovat jejím pilotům spíše stíhací úkoly. „To bylo způsobeno skutečností, že nás viděli takto fungovat právě při pražském summitu NATO. Ale všichni dobře víme, že možnosti L-159 pro úkoly „air defence“ jsou značně omezené, a tak jsme se rozhodli, že zde budeme působit pouze proti pozemním cílům, což je také primární úloha našeho letounu,“ vysvětluje kapitán Svoboda. Podle jeho slov bylo ale nejdříve třeba zajistit, aby se osm vybraných pilotů vycvičilo na takovou úroveň, aby zde mohli létat. Šlo zejména o spolupráci ve dvojici a již zmiňované útoky proti pozemním cílům, které se u nás do té doby s alkou příliš neprováděly. V době, kdy se naše letectvo do cvičení přihlásilo bylo u nás totiž zrovna kvůli nedostatku paliva výrazně omezen veškerý výcvik.

Krom toho bylo nutné zvládnout řadu aliančních postupů, aby každý přesně věděl, jak se bude v Polsku létat. Naši piloti se museli například naučit používat takzvaný formát Bulls Eye, což je formát obrazu o vzdušné situaci, který se standardně používá v celém NATO, ovšem u nás používáme taktický formát BRA (Bearing, Range, Altitude). Rozdíl spočívá v tom, že v českém letectvu se udává poloha cíle vzhledem k poloze vlastního letounu, zatímco ve formátu Bulls Eye je to vzhledem k předem stanovenému pevnému vztažnému bodu. „Bohužel L-159 formát Bulls Eye nepodporuje, ale nám se podařilo i tak s ním pracovat, a to zejména díky modernímu navigačnímu systému alky,“ doplňuje Jaroslav Svoboda.

Modří a červení, jako vždy

Každé cvičení musí mít svůj scénář. Nejinak tomu bylo i na letošním NAMu. Veškeré síly byly rozděleny na dva fiktivní protivníky, tradičně modré a červené. Při letošním ročníku se modré síly snažily proniknout nad území protivníka a ničit jeho pozemní cíle a červené síly se jim v tom naopak snažily zabránit. Naši piloti patřili k modrým. Oproti jiným cvičením ale v NATO Air Meetu na sebe mise nenavazují, a každá je jiná. Navíc i když se zde vyhodnocují zásahy a sestřely, v žádném případě nejde o soutěž, na jejímž konci by se vyhlásila nejúspěšnější jednotka či pilot. Hlavním úkolem je opravdu maximálně vše procvičit. Proto se také „sestřelené“ letouny nemusejí vracet na základnu, ale mohou dokončit misi podle plánu.

Každé mise se účastní vždy tři uskupení letadel, takzvané balíky. Nutno dodat, že toto rozdělení není běžné a hlavním důvodem byla snaha NATO poskytnout novým členským zemím lepší podmínky pro zvládnutí všech procedur. Každý balík má svého velitele, který dostane úkoly, a ty pak musí jeho letadla splnit. Po stanovení základních úkolů se pak skupiny rozcházejí a své mise plánují tak, aby příslušníci jiného balíku neznali jejich plány.

Plánování jako základ

Osm českých pilotů se na cvičení střídalo vždy po čtveřicích. Zatímco jedna plnila letové úkoly, druhá celý den plánovala misi na den následující, kdy se vše obrátilo. Ačkoliv se to nemusí na první pohled zdát, zvládnutí přípravy a plánování složitých leteckých operací bylo pro naše letce jedním z největších přínosů letošního cvičení. Při přípravě misí na následující den totiž dostávali od velitele svého balíku za úkol naplánovat nejrůznější situace. „Velitel nám například nařídí, abychom pro náš balík naplánovali přílet k cíli, vyčkávání, samotný útok či opuštění území protivníka,“ říká kpt. Svoboda. Plánuje se úplně vše. Od pořadí vzletu jednotlivých strojů přes výšky a rychlosti přeletu, místo seskupení formace, místo průniku nad protivníkovo území až po přidělení konkrétních cílů jednotlivým osádkám či použitou výzbroj. Že v žádném případě nejde o jednoduchou věc, je zřejmé, uvědomíme-li si, že piloti musejí brát v potaz celou řadu faktorů od počasí až po specifické vlastnosti a možnosti konkrétních typů letadel, se kterými se budou mise účastnit. Vše navíc musí probíhat co nejrychleji, a tak se veškeré lety prováděly přesně na čas, kdy mnohokrát měli letci jen pár desítek vteřin na to, aby cíl vyhledali a zaútočili na něj. Samozřejmě, že i když si každá skupina plánuje své úkoly tajně, na závěr musí vše schválit velitel mise, který tak zabezpečí, aby se letecká uskupení nestřetla nevhodným způsobem a nebyla tak ohrožena bezpečnost. Ta byla ostatně na prvním místě při celém cvičení, neboť šedesát letounů ve vzduchu je již značný počet.

Do boje

Jak již bylo řečeno, každá mise byla zcela odlišná od té předchozí, a tak není jednoduché vše podrobně popsat. Jeden konkrétní let popisuje kapitán Jaroslav Svoboda: „Naším hlavním cílem bylo zničení jedné důležité továrny. Byli jsme zařazeni do uskupení, jehož velitel letěl v britském harrieru. Kromě dvojice těchto letounů byly k náletu určeny také naše L-159 a polské stíhací bombardéry Su-22. Stíhací ochranu nám pak poskytovaly belgické letouny F-16 a maďarské MiG-29. Vzhledem k naší menší rychlosti jsme startovali z celého balíku jako první a ihned jsme nasadili na trať. Za nějaký čas nás předlétly stroje F-16, jejichž piloti měli za úkol „vyčistit“ prostor nad cílovou oblastí. Po zhruba osmdesáti kilometrech jsme se dostali až k hranici území protivníka, před kterou jsme se sešli s polskými a britskými letouny. Po krátkém vyčkávání jsme od našich stíhačů obdrželi heslo, které znamenalo, že prostor nad cílem je zajištěn, a tak jsme k němu ihned zamířili. Tentokrát jsme zvolili útok ze střední výšky, která činila zhruba 5000 metrů. Alky šly do útoku jako první, súčka jako druhá a vše zakončily harriery. Podařilo se nám zasáhnout stanovené objekty zcela přesně. Ovšem při zpáteční cestě jsme byli napadeni nepřátelskými stíhači a museli jsme provádět úhybné manévry. Šlo o francouzské Mirage 2000, které jsme sice na vlastní oči nespatřili, ale viděli jsme je na obrazovkách našich radarů. Naštěstí naše manévrování i stíhací ochrana zafungovaly, a tak se nám podařilo uniknout beze ztrát a bezpečně se vrátit na letiště.“

Podobných misí provedli naši piloti při cvičení NATO Air Meet 2003 mnoho. Ale jak se cvičení blížilo k závěru, jejich náročnost se neustále zvyšovala. Tak například cíle už nebyly tak jednoznačné. Pokyny například říkaly vyhledat a zničit určitý objekt a v případě, že se na místě nebude nacházet, vyhledat jiný, náhradní. Naprostou novinku pro piloty L-159 představovalo také létání v podmínkách elektronického boje. Ze základny Krzesiny totiž operovala také pětice speciálních letounů, jejichž úkolem bylo rušení komunikačních frekvencí ostatních pilotů. A tak se občas stávalo, že se na letecké frekvenci najednou ozvala hudba nebo cizí mluvené slovo. „Jednou jsem dokonce na rádiu uslyšel svůj vlastní hlas. Osádka speciálního letounu totiž nahrála mou korespondenci z předchozích misí, a pak s ní o několik dní později rušila frekvenci. Byl to zrovna pokyn mému kolegovi k přeladění radiostanice, a tak to na první pohled vypadalo věrohodně. Teď jsem mu musel ihned dát najevo, že je to falešný pokyn a že jsem ho neřekl,“ vypráví již s úsměvem kapitán Svoboda.

Další nezvyklostí byl jistě i způsob řízení letového provozu, zejména pak přistávání letounů. Zatímco například jedna čtveřice letounů přistávala z malého okruhu, další ji ve stejnou dobu přelétala jen o pár set metrů výše a ihned se klesavou zatáčkou řadila za ní. Osm letadel na okruhu si u nás asi těžko dovedeme představit, nicméně celý tento systém byl velice rychlý, ale přitom i bezpečný a všichni naši piloti si na něj velmi rychle zvykli.

Vyhodnocení

Pochopitelně po každém letu přišlo na řadu jeho vyhodnocení. V první řadě se zjišťovalo, zda byl splněn hlavní úkol, v případě našich L-159 tedy zasažení určeného cíle. Jelikož je alca vybavena záznamovým zařízením, které nahrává průběh celého letu na videokazetu, bylo vyhodnocení velmi jednoduché a zároveň přesné. Piloti i kontrolní tým mohli naprosto zřetelně vidět, jakým způsobem se letouny k cíli přiblížily a zda fiktivní pumy odhodily ve správný okamžik.

Celkové vyhodnocení mise pak probíhalo na závěrečném debrífinku, kterého se již účastnily všechny osádky. Pilot například ohlásil, že v konkrétní čas sestřelil protivníkův letoun v konkrétní poloze. Podle radarového záznamu z letounu AWACS se pak dohledalo, o který stroj šlo. Ten byl poté vyškrtnut, a i když ve skutečnosti misi dokončil s ostatními, jeho další zásahy se již nepočítaly, neboť v reálu už by se k nim nedostal. A tak se občas stávalo, že osádka úspěšně odbombardovala a teprve na vyhodnocení se dověděla, že již předtím byla sestřelena. Ovšem nikdy nedošlo k tomu, že by někdo protestoval a snažil se svoje sestřelení popírat. Každému šlo zejména o možnost co nejvíc se naučit, a tak zde panovala poměrně velká férovost. Navíc se ani nevyhodnocovali nejlepší a nejhorší, a tak nebyl k manipulaci s výsledky důvod.

Velký význam měla ale jiná část debrífinku. Všechny tři balíky si totiž současně ukázaly své plány, s nimiž ráno do boje startovaly. Bylo to jakési odkrytí vlastních karet, ze kterého se mohli všichni poučit do dalších misí.

Alky mile překvapily

Již zmiňované obavy ze zvládnutí celého cvičení se netýkaly jen práce pilotů, ale také samotných letounů L-159. Jejich potíže a velmi nízká provozuschopnost jsou všeobecně známé. Nicméně na letošním NAMu tyto stroje ostudu rozhodně neudělaly. Samozřejmě k tomu přispěl značnou měrou i čáslavský pozemní personál. „Na cvičení jsme letouny připravovali už nějakou dobu předem a navíc jsme vybrali hlavně nejmladší kusy, které jsou na tom o poznání lépe než ty starší,“ říká major Rudolf Trusa, náčelník letecké logistiky čáslavské základny. I tak ale bylo nutné zajistit řadu náhradních dílů, například k palubnímu radaru, který je stále poměrně poruchový. Naštěstí se podařilo správně odhadnout, co bude potřebné a co ne, a tak se veškeré závady dařilo odstraňovat přímo na cvičení. Nutno dodat, že tomu pomohla také dvojice techniků z Aera Vodochody, kteří se celého cvičení také účastnili a jejichž zkušenosti zejména s diagnostikou celého letounu byly velmi užitečné. Celkově vyšší spolehlivost L-159 byla podle majora Trusy dána také tím, že letouny v Polsku neustále létaly, zatímco u nás mají často delší přestávky, které technický stav nijak nezlepšují.

Učili se i další

I když je výcvik pilotů tím nejdůležitějším úkolem, poskytují cvičení jako NAM 03 ideální příležitost také ke školení ostatního personálu. Z naší strany se tak letošního cvičení zúčastnila například dvojice řídících letového provozu z národního střediska velení ve Staré Boleslavi, kteří zde měli možnost sledovat a učit se, jakým způsobem se řídí rozsáhlejší letecké operace. Mimo jiné pak také absolvovali jednu misi na letounu E-3 Sentry systému AWACS. „Při tomto letu nám osádka AWACSu ukázala prakticky veškeré funkce jejich letounu. Po celou dobu jsme mohli sedět u obrazovek, mít nasazená sluchátka a v reálu tak vidět, jak se veškerá činnost provádí,“ říká kapitán Jiří Černý. Podle něho představuje možnost sloužit na AWACSu pro každého řídícího letového provozu jakýsi vrchol v kariéře, a tak by si jistě mnoho lidí u nás přálo, aby se někdy v budoucnu v posádkách těchto letounů objevili také čeští vojáci.

Poměrně zajímavá byla také činnost další skupinky, kterou tvořili technici ze 4. zTL a 34. LOZ z Čáslavi. Ti se totiž do Poznaně přijeli školit v obsluhování aliančních bojových letounů. Česká republika je totiž již od roku 2000 účastníkem programu ACS (Aircraft Cross-Servicing), což je v podstatě příprava cizích letadel. „Potřeba zapojení do tohoto programu vyvstala v okamžiku, kdy naši piloti začali létat do zahraničí a naopak zahraniční piloti k nám. Bylo nutné zajistit, aby na našem území byl personál vyškolený tak, aby dokázal připravovat i zahraniční typy,“ říká podplukovník Petr Chiprianov, velitel 34. LOZ, která je jakýmsi nositelem programu u nás.

Naši technici již zvládli několik typů. Od letounů F-16, přes Mirage 2000 až po Tornado. Ovšem i když jsou jednou proškoleni, certifikát platí pouze jeden rok, po jehož skončení musejí vykonat nové přezkoušení. Navíc pro účely ACS se považují za rozdílné často i stroje stejného typu, avšak používané v jiné zemi. A tak se i letos museli technici školit zvlášť na belgické a zvlášť na dánské F-16. Tyto letouny mají navíc jednu zvláštnost. Pro případ vysazení motoru je v trupu umístěna nádrž s hydrazinem, který v případě nouze dokáže roztáčet několik minut turbínu a poskytnout tak pilotovi možnost i nadále řídit letoun nebo jej bezpečně nouzově opustit. „Hydrazin je ale velice jedovatý, a tak je vždy po přistání letounu nutné jeho nádrž ihned zajistit, a to ještě před vypnutím motoru,“ říká kapitán Martin Černý. V opačném případě by totiž hrozilo, že systém vyhodnotí vypnutí generátoru jako poruchu a hydrazin automaticky odpálí. Pak už prý nezbývá nic jiného, než co nejrychleji a co nejdále utíkat.

Mluvíme-li o dalších účastnících cvičení, nelze nezmínit ani osádku letounu An-26 z 24. základny dopravního letectva v Praze - Kbelích, která také významným způsobem reprezentovala naši zemi. Kbelští dopraváci totiž po celou dobu cvičení zajišťovali pravidelnou přepravu osádek letounů AWACS ze základny Krzesiny na letiště v Povidzu, kde kromě AWACSů sídlily také tankovací letouny.

Cvičení NATO Air Meet 2003 tedy pro české letectvo dopadlo velmi dobře. „Zpočátku jsme skutečně měli strach, jak vše dopadne. Ale vše šlo naštěstí velice dobře a ze strany velení NATO jsem nezaznamenal žádnou výtku vůči komukoliv z našich příslušníků,“ říká podplukovník Radomil Klíma, který v Polsku velel celému českému kontingentu.

Tomáš SOUŠEK