Více než dvě stovky letů denně musejí odbavit řídící letového provozu na nejdůležitějším afghánském letišti

Dispečeři afghánského nebe

Desítky příletů a odletů denně, od bezpilotních průzkumných prostředků, přes bitevní letouny a vrtulníky až po velké civilní dopravní stroje řízené piloty s nepříliš velkou znalostí anglického jazyka - to vše budou mít na starost čeští vojenští řídící letového provozu na afghánském mezinárodním letišti v Kábulu.

Česká republika přebírá letiště Kábul. Šest desítek našich vojáků začleněných do kontingentu KAIA (Kabul International Airport) bude mít v rámci mise ISAF zodpovědnost za zabezpečení provozu na tomto významném dopravním uzlu, který slouží zároveň jako hlavní vstupní brána do Afghánistánu. Je mezi nimi i šestice zkušených řídících letového provozu, jejichž pracovištěm bude kábulská řídicí věž, kde se stanou součástí sedmnáctičlenného mezinárodního týmu leteckých dispečerů.
Šest lidí se na první pohled může zdát jako malý počet, ale v případě řídících nebyl jejich výběr vůbec jednoduchý. Ostatně s určitým nedostatkem zkušených řídících se potýká většina aliančních armád. V české armádě došlo v poslední době k podstatnému omlazení personálu na letištních věžích, a tak příliš vhodných adeptů, kteří by splňovali náročné předpoklady, nebylo. "Tím základním byla minimálně tříletá praxe. Naše strana pak stanovila požadavek na všechny tři letištní kvalifikace, tedy věž, approach a přesný přibližovací radar. Problém nastal u požadavku na předchozí zkušenosti ze zahraničních misí. Ty bohužel většina našich dispečerů nemá. Na druhou stranu je ale jejich činnost tak specifická, že v podstatě nepřijdou do styku s aliančními postupy ve velitelských strukturách," říká velitel skupiny řídících KAIA major Artur Čunta. Podle jeho slov bylo navíc nutné vybrat řídící rovnoměrně ze všech našich základen, aby nikde jejich nepřítomnost výrazně nevadila.
Příprava na afghánskou misi měla několik fází. Tou první byl kurz letecké operační angličtiny, kde si naši dispečeři od zkušených amerických instruktorů zopakovali veškeré nutné jazykové znalosti. Nejdůležitější částí pak byl pětitýdenní výcvik v Maďarsku, čeští vojáci mohli využívat moderní simulátor ŘLP. "V Szolnoku jsme cvičili v celých směnách, s realistickým modelem letiště, řízeného okrsku i samotných letadel. Našimi protihráči bylo devět takzvaných pseudopilotů, se kterými jsme komunikovali jako s osádkami skutečných letounů," přibližuje výcvik major Čunta. Jeho součástí byly i takzvané studijní lety, při nichž si mohli řídící vyzkoušet, jak vypadají různé postupy z pohledu pilota. Nutno dodat, že většina instruktorů měla bohaté zkušenosti z provozu na hlavním afghánském letišti. Příprava v Maďarsku byla zakončena závěrečným cvičením a řídící obdrželi certifikát o absolvování kurzu. Tím však jejich odborný výcvik zdaleka nekončí. Přímo na letišti v Kábulu musejí projít zhruba dvoutýdenním zácvikem na všech pozicích, na nichž budou pracovat, a teprve poté mohou získat letištní licenci a začít samostatně řídit letový provoz.
Jaké podmínky tedy na české dispečery v Kábulu čekají? Popravdě velice složité. Zdejší letiště se totiž nedá srovnávat s žádným jiným. Působí zde velká řada různorodých jednotek a organizací. Zhruba šedesát procent provozu tvoří civilní letecké spoje. Na letišti operují také vojenské složky, které provozují prakticky vše - od bezpilotních průzkumných prostředků, přes vrtulníky, až po nadzvukové stíhací letouny F-16. Kapacita parkovacích ploch je však nedostatečná a letiště je tak téměř neustále přeplněné. K tomu je nutné připočítat jeho celkově špatný technický stav - od rozbitých pojezdových ploch po technické vybavení jako třeba navigační systémy. Například službu přibližovacího radaru tak poskytuje civilní americká společnost. Letiště má také řadu omezení, jako například, že zde není možné tankovat palivo nebo že všechny nevojenské přílety a odlety musejí být realizovány jen v denní době. Práci řídících rozhodně neusnadní ani různá znalost anglické letecké frazeologie a standardních leteckých postupů u některých pilotů, kteří do Kábulu létají. "Jedním z úkolů, který jsme si dali, je proto také maximální implementace norem a postupů mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO ve zdejší oblasti," doplňuje major Artur Čunta. Podle ICAO se dnes létá například v celé Evropě, ale i ve velké části ostatních zemí. V Afghánistánu však oficiálně neplatí v podstatě žádné mezinárodní předpisy.
Výsledkem všech těchto nestandardních podmínek je skutečnost, že letiště v Kábulu patří v žebříčku bezpečnosti letového provozu na jedno z posledních míst. K nejrůznějším drobným incidentům či nehodám zde dochází údajně v průměru každé tři dny. "Z toho plyne, že se mimořádné události nevyhnou ani nám. Proto byl během výcviku kladen důraz zejména na zvládnutí všech nouzových postupů," říká další z řídících, kapitán Antonín Rotter. Podle jeho slov je dalším problémem velká nedisciplinovanost mnoha letců z některých zemí. V Kábulu například čas od času přistane arménský letoun Il-76, jehož osádka se vůbec neohlásí orgánům ŘLP, přistane bez povolení, v nepoužívané části letiště složí náklad a stejným způsobem zase odletí. Jindy se zase osádky ve snaze o úsporu času i paliva na přiblížení doslova předbíhají. "Pokud nemáme k dispozici radarovou informaci, musíme řídit procedurálně jen podle toho, co nám piloti ohlásí. Ti pak často lžou o své poloze, když nám například oznámí, že jsou již pět šest mil před letištěm, a my jim tak udělíme prioritu na přistání. Ve skutečnosti jsou ale třeba až čtyřikrát dále, a my bychom mohli mezitím odbavit i jiný stroj," popisuje běžné scény z Kábulu kapitán Rotter. Jiný případ podává major Čunta: "Na přiblížení byly asi čtyři dopravní letouny, když se zhruba kilometr od věže objevil vrtulník afghánské armády a žádal okamžité nouzové přistání z důvodu nedostatku paliva. Jakmile přistál, stav nouze odvolal s tím, že je vše v pořádku." Vzhledem k tomu, že v Kábulu prakticky nefungují žádné servisní služby, je pro každého pilota noční můrou představa, že by zde měl cokoliv opravovat. Velký strach z této možnosti měla i osádka ruského letounu Il-76, která omylem dosedla asi padesát metrů před prahem vzletové a přistávací dráhy a v důsledku toho došlo k vylomení jednoho z podvozkových kol. Piloti v tu chvíli nezaváhali a okamžitě přidali plyn a s letounem opět odstartovali a s poškozeným podvozkem odlétli zpět do Ruska. Jen vylomené kolo zanechali v Kábulu.
Ke zmatku ve vzduchu i na zemi však přispívají také letci z vyspělejších zemí. Jasnou prioritu mají taktické bojové letouny, které se často přeženou nad letištěm, aniž by se komukoliv ohlásily. Minimum informací o svých záměrech podávají také osádky letadel americké CIA, která má v Kábulu jednu ze svých základen. Dispečeři na věži tak mohou na dění na letišti často jen přihlížet a snažit se včasnými pokyny ochránit ostatní letadla. Ačkoliv zde o nebezpečné situace není nouze, zatím nedošlo k žádné letecké nehodě vinou příslušníků ŘLP. Snahou českých řídících, ale i ostatních příslušníků kontingentu KAIA tak bude další zvyšování bezpečnosti na rušném kábulském letišti.

Tomáš SOUŠEK