Každý týden na záletech

Profese zkušebního a zalétávacího pilota v nás často vzbuzuje představu čehosi výjimečného, něčeho, co mohou vykonávat jen ti vyvolení a nejzkušenější. Kus pravdy v tom bezesporu je. Ale to, co se za tímto pojmem skrývá především, je tvrdá a náročná práce, v mnoha ohledech odlišná od běžného létání. Jedním z těchto pilotů u našich vzdušných sil je i major Jiří Hanyk, který zalétává vrtulníky Mi-17 a Mi-24 po opravách v Leteckých opravnách Kbely.

Letecké opravny Kbely dnes provádějí veškeré větší i generální opravy vrtulníků Vzdušných sil AČR. Jde zejména o stroje Mi-17 a Mi-24, v menším počtu pak i Mi-8 a Mi-2. Vrtulníky jsou během předepsaných prací většinou kompletně demontovány a poté znovu zkompletovány, a tak asi není nutné pochybovat o nutnosti jejich důkladné kontroly před opětovným zařazením do provozu u domovských útvarů. A právě tuto práci dnes vykonává mjr. Jiří Hanyk.

Celý proces se rozbíhá v okamžiku převzetí stroje, na kterém je nutné vykonat některé z předem určených prací. Osádka konkrétního útvaru přiletí s vrtulníkem do Kbel, kde jej přebírá zalétávací pilot. Snahou je, aby byla možnost ještě před transportem vrtulníku do leteckých opraven provést alespoň půlhodinový zálet, při němž se ověří funkčnost všech systémů. Na základě poznatků tohoto přebíracího záletu se pak mohou pracovníci opraven již od počátku soustředit na případné nedostatky či závady. Postup jednotlivých prací na vrtulnících by vydal na samostatný článek, a tak se lze omezit jen na fakt, že již během sestavování stroje procházejí důkladnou kontrolou, a to jak továrními, tak i vojenskými odborníky. Protože letecké opravny nemají vlastní piloty, podílejí se vojáci také na některých dalších fázích oprav, jako jsou například motorové zkoušky.

Než se vrtulník po opravě znovu vznese do vzduchu, projdou všechny jeho systémy sérií několika zkoušek, během nichž jsou dolaďovány a odstraňovány poslední nedostatky. Teprve poté je možné provést předběžnou předletovou přípravu na první zálet.

„Před každým záletem provádíme ještě kontrolní motorovou zkoušku, při které prověřujeme znovu veškeré systémy. Ty by samozřejmě měly být plně funkční již z předchozích kontrol, ale bezpečnost a kvalita práce je zde na prvním místě,“ říká major Hanyk. Po motorové zkoušce většinou pozemní personál leteckých opraven ještě prověřuje například těsnost některých soustav či stav vybraných agregátů.

„Samotný zálet vrtulníku začíná visením nad záložním travnatým pásem vedle vzletové a přistávací dráhy, kde se v první řadě prověřuje řiditelnost stroje a funkce autopilota v režimu visení,“ vysvětluje Jiří Hanyk a hned dodává: „U bitevních vrtulníků Mi-24 zkoušíme řiditelnost z obou pilotních kabin. V přední kabině se totiž může stát, že při špatném uložení hadic může mít „knypl“ omezenou pohyblivost a jít takzvaně ztuha. Samozřejmě, že není problém po přistání takovou závadu odstranit.“ Je-li řízení vrtulníku v pořádku, pokračuje zálet okruhem kolem letiště, kdy se při stanoveném režimu zaznamenávají důležité parametry jednotlivých systémů. Při přiblížení na přistání pak piloti zkouší zejména radiovýškoměr, signalizaci nebezpečné výšky a podvozku. „Nechám- -li zasunutý podvozek při malé rychlosti pod určitou výškou, musí mě hlasové zařízení, takzvaná Nataša, upozornit, že je nutné podvozek vysunout,“ doplňuje mjr. Hanyk.

Po přistání je vrtulník opět vizuálně zkontrolován technikem, který se zaměřuje především na možné úniky oleje či hydrauliky. „Když je vrtulník i v této fázi bez závad, mohu si zažádat o vzlet do zóny, kde pokračuji v dalším zalétání stroje,“ říká zalétávací pilot. V zóně osádka nastoupá do 3000 metrů, kde se pak měří různé režimy celé pohonné soustavy. Součástí zhruba sedmiminutového letu ve výšce 3000 metrů je také další prověrka řiditelnosti a motoru AI-9V, který slouží k napájení palubní elektrické sítě a ke spouštění hlavních motorů. Hned poté následuje motorové klesání do 2000 metrů, a to při dvou rychlostech. „Při dvou rychlostech pak provádíme také autorotaci vrtulníku, kdy opět zapisujeme všechny důležité údaje. Poté opět sklesáme a měříme otáčky nosného rotoru ve výšce 500 metrů, což je jeden z přesně stanovených úkolů,“ doplňuje Jiří Hanyk. Další činností osádky je nová kontrola autopilota, dále pak navigačního systému, takzvaného kartografu. Pokud je i nyní vrtulník bez závad, může s ním osádka provést i některé prvky vyšší techniky pilotáže. Po přistání a podpisu protokolu je vrtulník opět přemístěn do hangáru opraven, kde na něm technici vykonají předepsané práce po záletu. Při nich je nutné opět vše zkontrolovat, například zda nedošlo k porušení těsnosti olejové či hydraulické soustavy nebo zda nedošlo k uvolnění některých spojů. Poté již může být předán zákazníkovi, tedy konkrétnímu leteckému útvaru. Samozřejmě, že ale nastanou i situace, kdy se během záletu vyskytne nějaká závada. V tom případě ji musí zaměstnanci opraven odstranit a piloti pak uskuteční nový zálet. Major Hanyk k tomu poznamenává: „Například jde-li o závadu na motoru či řízení, musíme provést celý komplex úkonů znovu. Je-li však kupříkladu vadný autopilot, prověřujeme při záletu už jen jeho činnost.“

Určité problémy se vyskytly také při přebírání vrtulníků útvarem, kdy jsou předepsány některé práce již po pěti hodinách provozu. V praxi to vypadalo tak, že útvar převzal stroj po revizi a po odlétání dvou až tří hodin ho musel znovu na určitou dobu odstavit. Proto bylo rozhodnuto, že zmíněných pět hodin nalétají s vrtulníky zalétávací piloti ještě ve Kbelích a teprve po předepsaných pracích budou předávány uživatelům. Pro zalétávací osádky má tento postup výhodu také v tom, že mohou během této doby na vrtulnících provádět i vlastní výcvik a nemusí kvůli němu tak často jezdit na jinou základnu, což by znamenalo zdržení zejména pro Letecké opravny. Práce zalétávacího pilota je bezesporu velice náročná a zejména zodpovědná. Major Jiří Hanyk ji hodnotí takto: „Rozhodně se zde necítím nějak výjimečný. Je ale pravda, že na rozdíl od běžného létání u útvaru se zde setkáváme s mnohem větším počtem nejrůznějších závad. Uvědomíme-li si, z kolika součástí se takový vrtulník skládá a že většina z nich byla demontována a znovu instalována, pravděpodobnost nějakého nedostatku zde existuje. To samozřejmě klade o něco vyšší nároky zejména na předletovou přípravu.“ Mjr. Hanyk si pak posteskne nad tím, že i když je jeho práce velice zajímavá, přece jen piloti u útvarů plní daleko rozmanitější úkoly. „Výhodou však je, že si zde zalétám na více typech vrtulníků a mohu tak získat i více praktických zkušeností,“ ihned dodává Jiří Hanyk. Dalším plusem je podle něho i to, že zde není žádná časová tíseň a na přípravu k jednotlivým letům je vždy dostatek prostoru.

Na otázku, zda by si své specifické povolání vybral, kdyby mohl znovu volit, zavzpomíná mjr. Hanyk na své mládí: „Původně jsem začal pracovat jako mechanik v Leteckých opravnách v Trenčíně. A tam jsem tehdy také obdivoval místní zalétávací piloty, kteří létali na celé řadě letounů a vrtulníků. V té době jsem snil o tom, že bych někdy mohl dělat stejnou práci jako oni. Po absolvování letecké školy jsem se vrátil do Trenčína ke spojovací letce, ale i zde jsem stále pošilhával po těchto pilotech. Věděl jsem, že jsou krátce před penzí, a proto jsem se snažil doplnit si vzdělání a získat pilotní třídu, abych je mohl nahradit. Tehdy se mi to však nepodařilo a začal jsem létat na Mi-24 v Líních u Plzně. Až po letech jsem se dostal do Kbel a splnil si tak svůj tehdejší sen.“

Tomáš SOUŠEK