Airbus již brzy

Piloti i technici se již přeškolují, zatímco letoun je v Hamburku dokončován

První český vojenský Airbus A-319CJ už září novotou. Jedenadvacátého července byl v německém Hamburku slavnostně představen zástupcům Ministerstva obrany a armády. Přestože jeho interiér byl v té době ještě prázdný, bylo i tak zřejmé, že se tento letoun stane více než důstojným reprezentantem České republiky po celém světě.

Pořízení moderního dopravního letounu dnes vůbec není jednoduchý proces. Podpisem smlouvy s konsorciem Airbus S. A. S. v březnu letošního roku vše zdaleka neskončilo. Naopak, nastala fáze neméně složitá a náročná jako samotné výběrové řízení. Bylo nutné detailně celý letoun vyspecifikovat, a to během rekordně krátkého času.

Specifikace do posledního šroubku
Česká armáda musela v případě airbusů řešit problematiku specifikace v takovém rozsahu vůbec poprvé. V dřívějších dobách, kdy se pořizovaly stroje ruské provenience, toho totiž výrobce na výběr příliš nenabízel, a tak bylo možné zpravidla volit jen mezi několika málo druhy čalounění interiéru a ani to leckdy nebylo nakonec dodrženo. Jinak byly ale všechny ruské letouny jednoho typu prakticky totožné a uživatel je proto musel přebírat ve standardní verzi. Dnes je však situace jiná a výrobci moderních letadel se snaží v maximální možné míře vyjít vstříc svým zákazníkům a umožnit jim, aby si ten svůj letoun přesně nadefinovali. "Již před podpisem smlouvy o dodání dvojice airbusů jsme dostali několikasetstránkovou knihu, podle níž jsme prováděli základní technickou specifikaci letounu," říká Petr Novák, manažer projektu dopravního letounu. Manuál však obsahoval tisíce položek, a tak na celý tým odborníků čekal nelehký úkol. Vzhledem k tomu, že se v té době hrálo o čas, pracovala na něm skupina lidí ze sekce vyzbrojování a z kbelské letecké základny doslova dnem i nocí. Jako každý zákazník si totiž česká armáda mohla na letounu vybrat prakticky jakýkoliv systém, jakoukoliv součástku, od pohonných jednotek, přes přístrojové vybavení pilotní kabiny, interiér kabiny cestujících až po způsob vyhřívání podlahy či druh oken, a to vše zpravidla od několika různých výrobců. Bylo proto nutné zjistit o všech těchto součástkách maximum informací, aby byly zvoleny ty nejlepší. "Snažili jsme se letoun nadefinovat tak, abychom jej v nejbližších pěti či deseti letech nemuseli nijak zásadně modernizovat," dodává Petr Novák. V řadě případů se bral ohled i na kompatibilitu jednotlivých zařízení s airbusy, které provozují České aerolinie, neboť se předpokládá spolupráce armády s národním dopravcem. Příkladem může být například Flight Managment System (FMS), jehož údržba není levnou záležitostí. Jde v podstatě o zařízení, jehož software umožňuje osádce detailně naplánovat každý let. Vojenské airbusy budou mít jeden z nejlepších FMS na trhu, jehož kapacita umožní mít v paměti uloženou databázi letových tratí a jednotlivých letišť na celém světě. Osádka tak bude moci pohodlně naplánovat let na kterýkoliv světadíl. Zajímavostí je, že oba letouny budou vybaveny i jakýmsi alarmem, který upozorní obsluhu letounu o případném narušení, pokud bude stroj parkovat na nestřežené ploše.
Základní specifikaci se nakonec podařilo sestavit během několika dnů, což ocenili také zástupci společnosti Airbus. Ve většině případů si totiž zákazníci vybírají i několik týdnů. V našem případě ale bylo potřeba vše urychlit, neboť letoun už stál na výrobní lince. Jakmile byla první část specifikace zmrazena, přišla řada na detailní volbu interiéru cestujících. Normálně by sice šlo vybrat pro zástavbu interiéru z řady specializovaných firem, avšak ministerstvo obrany požadovalo, aby kompletní letouny dodala jediná společnost. Firmu Lufthansa-Technik tak v rámci interního výběrového řízení zvolil samotný Airbus. Také u Lufthansy čekal na zástupce českého letectva nepřeberný výběr možností, od tvaru a druhu sedadel, přes materiál a barvu potahu až po barvy podlahy či stěn. Tato část byla konzultována také s Úřadem vlády ČR, ale největší slovo zde měli opět příslušníci 24. zDL. Zejména palubní průvodčí se vyjadřovali k rozmístění jednotlivých zařízení, jako jsou ovládací prvky osvětlení či spotřebiče v palubní kuchyňce. V týmu nechyběl ani designér, který dohlížel především na sladění jednotlivých barevných odstínů. První návrhy se kreslily pouze na papír, avšak v závěru došlo i na počítačový model interiéru, který poskytl přesný obraz jeho vzhledu.
Poslední část specifikace se týkala exteriéru letounu, tedy jeho zbarvení. Na tom se do značné míry podílel Vojenský historický ústav, který hlídal především způsob použití státních symbolů. Technický personál se pak vyjadřoval k použitým barvám s ohledem na to, jak bude probíhat údržba letounu a které odstíny jsou pro něj výhodnější. Podle slov manažera projektu Petra Nováka snahou bylo, aby letoun vypadal moderně a pokud možno originálně. Je pravdou, že staré barevné schéma armádních VIP letounů, kde převládá bílá, dnes již moderně nepůsobí. Z tohoto pohledu je použití dvou metalických odstínů šedé velkým krokem vpřed a letoun vypadá opravdu luxusně. Ovšem již nyní vyvolává řadu diskusí umístění jednotlivých detailů. Jde například o výsostné znaky na motorech letounu, kam se přemístily ze svislých ocasních ploch, aby uvolnily místo pro českého lva. Je ale pravda, že co člověk, to jiný názor, a tak bude zřejmě jen otázkou času, než si lidé na nové barevné schéma českých vojenských letounů zvyknou. Původně bylo v plánu oba dva stroje pojmenovat po významných osobnostech naší vojenské historie. Airbusy měly nést jména "Generál Janoušek" a "Generál Ocelka", ovšem jak se zdá, tento záměr nakonec nedostal podporu nejvyšších představitelů resortu.

Ve Kbelích se už připravují
Vzhledem k tomu, že nové airbusy jsou svojí filozofií naprosto odlišné od všech typů, které zatím armáda používá, musela být velká pozornost věnována také vyškolení veškerého personálu, který se bude na provozu letounů podílet. Příprava lidí tak proto běží již od letních měsíců. Společnost Airbus jakožto jeden ze dvou největších leteckých výrobců má naštěstí dokonale propracovaný systém výcvikových středisek a zařízení, v nichž dokáže na svá letadla přeškolit uživatele z celého světa. Společnost má navíc zásadní podmínku, že pokud se jedná o uživatele, který přichází do styku s letouny Airbus poprvé, musí projít první skupina létajícího i pozemního personálu pouze jeho vlastními školicími středisky. První vojenští piloti a technici vybraní na A-319CJ tak nebudou moci absolvovat přeškolení například u ČSA, které k tomu nemají certifikát, avšak na druhou stranu tím bude garantována jejich dokonalá připravenost. Různé doplňující kurzy a výcvik dalšího personálu ale již bude možné provádět ve spolupráci s národním leteckým dopravcem.
První, kdo nastoupil do přeškolovacích kurzů, je skupina dvanácti příslušníků pozemního technického personálu 24. základny dopravního letectva, kteří budou schopni zabezpečit provoz prvního airbusu, s jehož dodáním se počítá v prosinci letošního roku. Základní kurz je určen pro techniky, probíhá v Hamburku a trvá tři měsíce. Na něj pak navazují další kurzy, zaměřené například na obsluhu podpůrných počítačových systémů či speciální postupy kontroly letounů. Školením musí projít také personál letištního technického zabezpečení, který se stará například o doplňování leteckého paliva. "Při výběru lidí na nové letouny jsme vycházeli jednak z jejich zkušeností, ale také ze schopnosti vstřebat obrovskou spoustu nových postupů a znalostí. Samozřejmostí pak byl anglický jazyk, kde jsme se ale dostali do určitých potíží. Ukázalo se, že úroveň STANAG 1 nebo 2 zdaleka nestačí, a tak jsme museli objednat kurz technické letecké angličtiny u ČSA," říká zástupce náčelníka oddělení ILZ 24. zDL kapitán Robert Janeček. Celkově lze říci, že na nové letouny byli vybráni spíše mladší příslušníci kbelské základny, kteří mají jednak větší perspektivu a pro které je jejich práce také osobním koníčkem.
Naučit se rozmístění jednotlivých systémů letounu a to, jakým způsobem kterou součást demontovat, je však to nejmenší. Zásadnější změnu oproti dosavadním zvyklostem přináší způsob zabezpečení provozu airbusů. Na starších typech ruských letounů totiž naprostá většina práce připadala na techniky přímo na letadlech. Ti hledali závady a často sami určovali způsob jejich odstranění. Navíc zde byla dodržována důsledná specializace lidí na jednotlivé systémy, a tak starší stroje musel obsluhovat větší počet osob. U nových letounů je ale situace naprosto opačná. Zatímco základní směna na letoun Tu-154 činí sedm lidí, A-319CJ budou odbavovat pouze dva technici. Technik je zde ale až posledním článkem v systému, který jednotlivé úkony na letadle vykonává na základě postupu, jenž určuje někdo jiný. Jde o takzvanou skupinu engineeringu, na jejíž bedra se přesouvá hlavní zodpovědnost za bezpečný provoz letadla. S tím souvisí i další novinka a problém zároveň, a to je provozní dokumentace. Na rozdíl od ruské techniky, kde zpravidla vyšel jeden manuál v papírové podobě a po řadu let se třeba vůbec neměnil, dnes používají všichni výrobci elektronické zpracování informací. Společnost Airbus nepřetržitě sbírá poznatky o svých letadlech od všech jejich provozovatelů a v případě, že se u kteréhokoliv z nich vyskytne jakýkoliv problém, upozorní na něj všechny ostatní, případně vydá nařízení k nutným opatřením. Tyto takzvané změnovky pak každý uživatel musí zanést do své dokumentace a podle ní se řídit. Jenže menší či větší změnovky rozesílá firma prakticky každý den, a tak by se celý proces bez kvalitního počítačového zabezpečení neobešel. Provozní dokumentace je zkrátka živou věcí, která musí být neustále aktualizovaná. Kbelský pozemní personál se ale dostal do problémů, jakmile začal nezbytné počítače požadovat. Airbus například jako samozřejmost bere internetové připojení o minimální přenosové rychlosti 256 kbps. V civilu již podprůměrná rychlost, v armádě ovšem nikoliv.
O něco jednodušší situaci budou mít piloti. Letoun samotný totiž osádce její práci do značné míry sám ulehčuje a nejde jen o fázi letu, ale například i o jeho plánování, kdy si piloti mohou nechat let připravit na plánovacím oddělení a veškerá data pak snadno přehrát do palubního počítače. Zatím byly vybrány dvě dvoučlenné osádky 24. zDL. Čtveřice zkušených dopravních pilotů nyní prochází jen přípravnými kurzy a k samotnému přeškolení na nový typ se dostane až na podzim letošního roku. Airbus totiž požaduje, aby od ukončení základního přeškolení do prvního letu neuplynulo více než 21 dnů. Proto je důležité správné načasování. Jak již bylo řečeno, první A-319CJ evidenčního čísla 2801 bude dodán těsně před koncem roku a hned od začátku ledna 2007 bude nasazen do provozu. Během několika prvních letů bude v osádce zařazen také instruktor společnosti Airbus, který pomůže české piloty takzvaně rozlétat. Jeho pobyt v České republice je plánován na zhruba tři měsíce, během nichž musí s každým ze čtyř českých pilotů absolvovat osm letových úseků - šest výcvikových a dva přezkušovací. Neznamená to ale, že by airbus první čtvrtrok létal jen kvůli pilotům. Naopak, tato závěrečná fáze jejich přeškolení bude probíhat za normálního provozu při letech s cestujícími. Letectvo si to může dovolit jednak proto, že vybraní letci patří skutečně mezi ty nejlepší a s vojenskými letouny již procestovali takřka celý svět, a jednak proto, že systém školení osádek ve výcvikovém středisku ve francouzském Toulouse nepustí do kokpitu nikoho nepřipraveného. Odchodem francouzského instruktora ze Kbel ale výcvik našich pilotů zdaleka neskončí. Po odlétání určitého počtu hodin projdou dalšími kurzy, které jim umožní létat například dle standardů ETOPS (dálkové lety přes oceány či pouště) nebo přistávat za zhoršených povětrnostních podmínek. Nakonec by dvojice pilotů měla získat i certifikát instruktorů, který jim pak umožní již na domácí půdě přeškolit další dvě osádky, jež budou nutné v okamžiku dodání druhého airbusu.
První airbus bude oproti původnímu předpokladu zřejmě umístěn rovnou na letišti v Praze-Kbelích. To by sice již potřebovalo generální opravu vzletové a přistávací dráhy i pojezdových drah, nicméně i tak zde bude provoz A-319CJ možný. Letoun byl totiž vybírán právě s ohledem na možnosti tohoto letiště, a tak například jeho motory poskytují dostatečný výkon pro vzlet i při maximální vzletové hmotnosti. Zároveň splňují i ty nejpřísnější emisní a hlukové limity, a proto se obyvatelé okolních obcí nemají čeho obávat. Oproti letounům Jak-40 či An-26 je airbus výrazně tišší, o srovnání s Tu-154 ani nemluvě. Podle slov velitele 24. zDL plukovníka Josefa Bejdáka zůstane první z dvojice airbusů zatím ve verzi interiéru pro 44 cestujících a bude zpočátku vyčleňován zejména pro lety s VIP. Všechny ostatní úkoly budou i nadále plnit Tu-154. Teprve s dodáním druhého stroje, se kterým se počítá na podzim roku 2007, dojde k odprodeji nepotřebných tupolevů. Armáda tak zřejmě opustí i své detašované pracoviště na ruzyňském letišti. Spolu s menšími provozními náklady airbusů by pak tento krok výrazným způsobem přispěl k celkovému zefektivnění provozu dopravního letectva AČR.

Tomáš SOUŠEK